Door: Hermen de Graaf. Mensen trappen echt niet in dubieuze, ongeloofwaardige campagne ‘Red Schiphol’.
Bij een mysterieus gefinancierde campagne ‘Red Schiphol’ is de luchthaven helemaal níet gebaat. De eind maart gestarte petitie heeft in vier maanden nog geen 8.000 handtekeningen opgeleverd. In deze petitie wordt onder meer geëist dat de overheid het limiteren van het aantal vluchten tot 440.000 laat vallen (nu zijn het er maximaal 500.000). De ‘gewone Nederlander’, door het in Londen gevestigde PR-bureau opgevoerd als woordvoerder, vindt een reductie van de vliegbewegingen kennelijk prima. Anders zouden wel meer mensen de petitie hebben ondertekend, toch?
Het campagnethema ‘Red Schiphol’ suggereert dat minder vluchten de ondergang van de luchthaven betekent. Niets is minder waar en daarmee is het gekozen thema ongeloofwaardig. Schiphol zelf zegt dan ook niet betrokken te zijn bij de campagne. Dat is begrijpelijk, al was het alleen al omdat er nogal wat halve waarheden worden vermeld. Zo wordt verlies aan omzet of werkgelegenheid stelselmatig opgevoerd als kostenpost. Mensen weten wel beter.
De campagne miskent de omgeslagen publieke opinie. Toen wij veertig jaar geleden in de omgeving van Schiphol kwamen wonen, reden er auto’s rond met bumperstickers ‘Kom je aan Schiphol, dan kom je aan mijn baan’. Toen waren er circa 171.000 vluchten. De huidige, inmiddels demissionaire, regering voelt kennelijk beter aan dat (verre) omwonenden de overlast zat zijn.
Weinig vertrouwenwekkend in de campagne is ook dat onduidelijk is wie de financiers zijn. Volgens het bureau Sabi Strategy Group, dat de campagne runt, omdat financiers anoniem willen blijven vanwege ‘de heftige meningsverschillen en online intimidatie’. Dit tekende NH Nieuws op namens de campagnemanager George Chichester. In antwoord op vragen van mijn kant toonde hij zich erg tevreden met het aantal ondertekenaars van de petitie ‘verwerp de 440.000-beslissing’.
Ik zou dat niet zijn, ter vergelijking: ‘Red het Flower Art Museum trok in 2,5 week bijna 1.400 stemmen en dat is per week gerekend 40% meer.
De steun voor Schiphol is vervaagd omdat inmiddels wel duidelijk is dat de negatieve effecten op mens en milieu vernietigend zijn. De CO2-uitstoot die Schiphol veroorzaakt is groter dan die van de landbouw en die van het wegverkeer. De luchthaven heeft notabene nog steeds geen natuurvergunning.
Het fabeltje van de economische betekenis vertaald in werkgelegenheid is doorgeprikt met de berichten over personeelsgebrek cq lange wachttijden.
Uit een polletje dat ik op twitter hield, gaf meer dan 60% van de respondenten aan, dat Schiphol kan/moet krimpen. Slechts 1 op de 6 vond dat Schiphol móet groeien en nog geen 25% dat Schiphol dat wel kan. Dat is wel duidelijk.
Persoonlijk ken ik ondernemers die, terwijl zij met hun bedrijven grotendeels afhankelijk zijn van Schiphol, de overlast ook zat zijn. En zij weten uit eigen ervaring dat het wél met minder kan. ‘Het is een staat in de staat’ heb ik wel opgetekend, zelfs uit de mond van mensen die er werken.
En dan is er nog het argument voor vermindering van het aantal vluchten omdat overstappers economisch weinig waardevol zijn. Niet voor niets wordt Schiphol ook wel een uit de klauwen gelopen winkelcentrum genoemd. Het PR-bureau baseert de berekeningen over de welvaart op een rapportje van negentien paginaatjes, waarin dertig keer het woord ‘estimate’ (schatting) voorkomt. Weinig solide lijkt mij.
Uit een in opdracht van gemeente Aalsmeer verrichte studie blijkt juist dat een verdere groei van Schiphol leidt tot verlies aan welvaart en met name welzijn, omdat in dit onderzoek ook de klimaatbaten van minder vluchten zijn meegenomen.
Het is een geruststellende gedachte dat de rechter vooralsnog vindt dat het krimpbesluit gerechtvaardigd is, al zijn er nog wat politieke en procedurele hobbels te nemen.
De angst dat het funest is voor de werkgelegenheid als een economische motor als Schiphol wegvalt is onterecht. De grootschalige scheepsbouw verdween, maar nog steeds heeft Nederland een fantastische jachtbouw, zelfs onder de rook van Schiphol met pareltjes in Aalsmeer, en levert ons land hoogwaardige maritieme technologie. Misschien kan het staatsbedrijf Schiphol een voorbeeld nemen aan een voormalig staatsbedrijf, DSM. Dat transformeerde van kolenboer via de chemische industrie tot een onderneming met een focus op voeding, gezondheid en duurzaamheid.
/hoekwater.jpg)
/Muller.jpg)
/LJ-de-Vries.png "LJ-de-Vries")
2 reacties
TOT IN 1900 WAS BIJNA IEDEREEN WERKZAAM IN DE LANDBOUW.NU BIJNA NIEMAND.IEDEREEN HEEFT WERK.TOT DE JAREN 90.WERKTEN BIJNA IEDEREEN OP EEN KWEKERIJ IN AALSMEER.NU BIJNA MEER.TOCH WERKEN ER DUIZENDE BUITENLANDERS IN AALSMEER.WERKNEMERS VAN SCHIPHOL KUNNEN HIER ZO AAN DE SLAG.
Begin jaren ’70 zat ik, 12, 13 jaar oud, bij een schoolvriend op de Oosteinderweg, tussen de lagere school en de Kerkweg, buiten in de tuin. Het was lekker weer, maar we zaten in een aanvliegroute van Schiphol. We konden geen gesprek voeren vanwege de constant laag overvliegende DC-9’s en dergelijk. We gingen de vliegtuigen tellen – we konden elkaar toch niet verstaan.
Nummer 1 was het vliegtuig dat net was geland, herkenbaar aan het gegier van de motor. We konden vervolgens, als we oostelijke richting keken, nog 12 vliegtuigen in optocht zien aankomen en dat ging de hele middag zo door. Als nummer 1 gierde, sloot nummer 12 aan in de rij. De rij was goed herkenbaar aan de walm die boven Aalsmeer Oost hing, een brede strook bruine lucht.
Later hoorde ik dat op andere plekken langs de Oosteinderweg de pannen van het dak af werden gevlogen. Vaak kon men de piloot zien zitten. Schiphol had een speciaal team om de daken te repareren. “Oosteinderweg nummer zoveel? Oh, da’s dakpan type zo-en-zo”.
Geluidshindermetingen werden door Schiphol uitgevoerd op plaatsen met weinig bewoning of op plekken waar geen aanvliegroutes waren. Samen met een minister van Verkeer, die een jaar of wat geleden letterlijk één nachtje Aalsmeer “deed”, concludeerde Schiphol dat het allemaal wel mee viel met de geluidsoverlast.
Ik zal niet beweren dat ten opzichte van veertig, vijftig jaar geleden de geluidsoverlast per vliegtuig niet minder is geworden. Maar als Schiphol van 171.000 naar de 440-500.000 vluchtbewegingen per jaar is gegroeid, is de afname geluidsoverlast per vliegtuig irrelevant geworden.
Ik begrijp ook de reacties van de bevolking op de uitbreidingsplannen van de vliegvelden “in de regio”. Ook zij zijn niet happig op de luchtvervuiling en geluidsoverlast die dergelijke “vooruitgang” met zich meebrengt. De vierde aanvliegroute over Utrecht is op termijn bedoeld voor de verhoging van het aantal vluchtbewegingen naar Schiphol toe.
De Schiphol-lobby ondertussen werkt met emotionele chantage, achterhaalde “waarheden” en regelrechte leugens. Hoe komt het dat zij ongestoord hun gang kunnen gaan?